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第六章 运输
战争期间，一个效率很高的运输网是德国所迫切需要的，而欧洲的运输，象欧洲的其他资源那样，也被用来为德国的需要服务。为了这一目的，所有国家的运输网——不仅被占领国家的，还有德国盟国的运输网——都被置于一个控制系统之下。这个控制系统虽然有时仅仅间接地发挥作用，实际上在所有的情况下都是完善的。德国的运输任务十分繁重。敌人的封锁和越来越多的海外国家的敌对情绪，使它的海外贸易大为减少，从而也减少了海运，但是另一方面，在欧洲境内，运输的需要却不断地增加。战争初期，落入它控制下的地方日益扩大，它所承担的军事义务也就日益扩大。主要物资的缺乏，妨碍了任何大规模更新装备的措施。后来，投在德国控制地区的炸弹重量一天天增加，这造成了严重的混乱，终于在1944年秋天把运输业务几乎完全破坏了。直到那时，德国都能满足它的最重要的运输需要，这一点既表明了德国运输机构的冷酷无情，又表明了它的效率极高。
甚至在战争爆发以前，对德国运输网的要求已经开始大为增加。到1937年，德国已经做到全民就业，因而对运输的要求也提高了。在这上面，又加上建造齐格菲防线这类军事工程和增加合成原料的生产等所带来的要求。德奥合并和对波希米亚与摩拉维亚的占领，使德国控制下的车辆的数目和设备的数量有了增加，但是总的说来，得到的收获，实际上并不足以抵消在这些国家所承担的新增加的义务。
德国国内的交通运输大部分由德国国营铁路承担。在1937年，它的运输量约占德国国内货运吨数的三分之二，经由内河——天然河流和运河——运输的约占五分之一，其余的则由公路或由私营铁路承运。德国的沿海运输处于次要地位，不过即使在平时，它也被用来补充其他的运输工具。大多数运输工具都受到本世纪三十年代初期不景气的有害影响，因为它使运输的需要减少并使竞争有所增加，从而限制了发展。德国国营铁路局拥有的车辆数目在1929年到1937年间减少了，不过这一减少在很大程度上由于新车辆的效率提高而获得了补偿。内河航运多少有所增加和改善，但是由于不景气时期的航运危机而实施的不准造新船的禁令，直到1937年才取消，不过那时候已经不可能着手进行任何大规模的造船计划了。德国的公路网大为改善，这是希特勒发动的消灭失业运动的一个结果，但是卡车和货车却并没有增加。因为公路的货运受到一种严格的领取执照制度的限制。以防它同国营铁路展开激烈的竞争。商船的情况多少有些不同，因为自从第一次世界大战结束德国的船队被没收后，它在两次世界大战之间的这段时期内就一直致力于重建船队，所以到1939年，德国已拥有一支效率高的现代化商船队。
除了向波兰进军而产生的要求以外，大战的爆发使德国的运输情况立刻发生了变化。最显著的变化出现在海外运输网和内陆运输网的相对作用上。1939年9月以后，商船的全部作用起了根本的变化。除少数几艘船只有能力突破敌人布下的封锁线，试图把重要的供应品运进德国外，所有行驶国外的远洋航行都放弃了。在战争的其余时期，商船或多或少仅限于从西班牙和瑞典装运某些重要的作战物资，装运军需品，以及在办得到的地方维持沿海的贸易，以便减少内河运输网的负担。商船队获得了从被占领国家夺取来的船只，加强了实力后，对于这些任务是应付裕如的。
德国在战争时期夺取的船舶的总吨位
来源 客货船 油船 总计
只数 吨位 只数 吨位 只数 吨位
西欧
挪威 983 704；180 40 164；495 1；023 868；675
丹麦 439 439；477 7 17；185 446 456；662
荷兰 674 371；235 15 43；111 689 414；346
比利时 87 73；100 ………… 87 73；100
法国 380 264；856 13 35；315 393 300；171
总计 2；563 1；852；848 75 260；106 2；638 2；112；954
地中海和黑海
希腊 174 158；225 6 11；716 180 169；971
南斯拉夫 96 46；103 ………… 96 46；103
法国 200 64；625 322 101；339 222 747；592
比利时 1 2；568 ………… 1 2；568
英国 14 73；904 3 26；038 17 99；942
丹麦 14 31；430 ………… 14 31；430
荷兰 3 2；853 ………… 3 2；853
挪威 11 29；280 6 53；885 17 83；165
俄国 3 10；645 ………… 3 10；645
总计 516 1；001；291 37 192；978 553 1；194；269
合计总数3；079 2；854；139 112 453；084 3；191 3；307；223
内陆运输的情况则迥不相同。日益增长的军事活动自然而然地增加了对运输网的要求，而先前出入德国北部各港口经由海路运输的货物中，有不少必需另找陆上路线来替代，这就对运输网提出了更多的要求。例如，出口到意大利的燃煤有很大一部分过去是海运的，但在战争的某几个阶段却不得不通过已经很拥挤的铁路取道瑞士运送。德国从东南欧进口的商品也不得不经由内陆路线来运输，其中有一部分通过河流和运河，大部分则通过铁路。这些新增加的要求，必须在供应有困难的背景下予以满足，因为封锁立即造成了某些原料的缺乏，其中最重要的是燃油和橡胶。这种缺乏使公路运输大受影响，结果对民用机动车辆采取了种种限制。这种缩减进一步加重了国营铁路不得不承担起的负担。
战争初期，德国在运输方面承担的义务不断增加，但是总的说来，资源也同时有相等的或更多的增加。虽然由于波兰和东南欧某些地区普遍遭到破坏，运输设备又比较落后，占领这些地方并没有使德国增加多少资源，但是西欧的战役却带来了丰硕的收获。在这些国家，尤其在法国和比利时，运输网非常发达而且效率很高，它们被迫把大批车辆交给了德国人，到了战争后期，甚至把设备也交了出去。荷兰政府在纽伦堡审讯期间提供的官方数字，就是德国征用范围的一个实例：
铁路——八百九十辆机车中，征用了四百九十辆；三万节货车中，征用了二万八千九百五十节；一千七百五十节客车中，征用了一千四百四十六节；三百列电气列车中，征用了二百十五列；三十七列柴油列车中，征用了三十六列。一般说来，德国人留下的那一点物资，不是由于损耗和作战就是由于故意破坏，已经糟塌得十分厉害了。除了车辆以外，德国人还把大量的铁轨、信号器材、起重机、转车台、修理车等等送到德国去。
德国征用的外国运输工具，决不限于铁路车辆和设备。驳船、机动车、近海和远洋船舶，甚至电车，无一不被德国人用来弥补其本国资源的不足。
德国对苏联发动的进攻和入侵，标志着一个新阶段的开始。在西欧，原来的运输工具有很大一部分原封未动便落到了德国人的手中，使德国得以大大增加各种后备的车辆，可是对苏联大片土地的占领，却使德国的运输立刻变得非常紧张。俄国的焦土政策广泛地实行在运输方面，不仅所有的铁路机车和车辆、机动车和驳船全朝俄国内地深入转移，而且大段大段的铁路路轨也被拆下来，不是运走，就是弄得完全无法使用。更麻烦的是，俄国人用的不是欧洲的标准轨距，而是一种宽得多的轨距，这使德国人不经过多方面的改动就无法使用自己的或是从被占领国家夺取来的机车和货车。鉴于有极大数量的物资必须长途运输，以便进行一场德国进攻俄国那样规模的战事，又鉴于任何大规模的重建或更换车辆或设备的方针这时已不再可能实行，这些困难就格外严重了。
在一定程度上，德国的运输问题从1943年起有所缓和，这是因为德国的武装部队逐步向本国边界后撇，从而减少了运输路程的平均长度。但是其他的困难又发生了。日益恶化的军事形势，特别意味着地中海上的和通过地中海的海运贸易被切断，而德国的敌人不断加强的海军力量进一步又减少了通过大西洋进行贸易的安全性。中立国也开始变得不听话起来。这种情况的一个结果就是，瑞典在1943年8月废除了一项允许不带武器的军人和战争物资通过其领土的协定。
可是，在战争的后期，德国运输网不得不应付的最为严重的问题，倒是敌人投在德国的炸弹重量与日俱增。对于工业区的密集轰炸，使得有必要把一些工厂和大批人员转移到比较安全的地方去，而与此同时，运输网本身也因桥梁和铁轨、火车货运集结场以及制造和修理铁路设备的中心遭到轰炸而直接受到影响。在整个战争中，投在德国和德国占领区的运输目标上的炸弹吨数十分可观，不过在盟军进攻欧洲大陆开始以前的几个月中，这种形式的攻击加强了，在1944年底以前甚至进行得更加猛烈，结果使各种运输工具几乎完全陷入了混乱。
德国对欧洲运输的控制，不仅在全部占领区内是有效的，而且在它的盟国的领土上，甚至�