哇靠，牛X啊，美国的F100和F110的涡轮前最高温度也才1420摄氏度，F119是1740摄氏度的涡轮前温度，1500摄氏度应该是三代涡扇发动机中最高的涡轮前温度了，当然在实际使用中，不会把火焰温度给调到1500度，但调到1490或者是1495摄氏度还是可以的。
“PW600发动机的涡轮前温度是多少？”
保罗。威尔森回答道：“PW600上面的高温合金跟美国的119用的合金是一样的，涡轮前温度高达1780摄氏度，想到现在是七十年代，我们没必要使用这么好的耐高温合金，铌铼钛合金是最好的选择。”
对头，现在才77年，用那么好的合金干嘛？三代高温合金被过早的拿出来，只会导致灾难。
保罗。威尔森画了张PW600发动机的结构草图，并向李怡炫详细介绍他对PW发动机的总体技术改进方案。
按照保罗。威尔森说法，改进后的PW600系列发动机由于高温材料采用的是二代半的铌铼钛合金合金，因此发动机总体性能会有一定程度的下降，但发动机的推力不会下降，采用了更好的陶瓷齿轮传动系统，因发动机的重量要比原先的发动机低一些，最轻的发动机重量有90公斤左右，最重的发动机也会控制在200公斤以下。
新发动机有更好的极端环境适应能力和更好的高原适应能力，哪怕是在5500米海拔的高原上，都能够一次点火成功。
“5500米？不需要，客户提来的要求也才4500米，我们就按照这个要求做就行了，5500米，浪费成本不说，油耗也高。”
保罗。威尔森看了下销售部门整理出的客户对“空中的士”提出的性能需求表，“既然如此，我们在把高原适应能再调第一点，4000米如何，这样发动机会更加省油。”
“那剩下的500米怎么办？”
保罗。威尔森一笑，“好办，换推力更大的发动机就解决了。4500以上的高原适应能力，有这种需求的飞机总数肯定不会超过100架，直接换推力更大的发动机效果会更好。”
第145章 建立自己的技术体系（）
没想到绕了一大圈，居然又回到了原点，“空中的士”方案最终还是采用了“日蚀”500的外形设计方案。
这说明任何事物都有他自身的规律，不是你想怎么样就怎么样。
虽然走了些弯路，但“空中的士”的基本气动方案还的确定了下来，下面就要确定飞机的操控系统了。
原先的“日蚀”500为了节约成本，没有采用当时航空早已流行多年的数字化电传飞控系统，使用的最古老的机械钢索操控系统，为了尽可能的减轻飞机的重量，连液压铺助装置都没有，这使得“日蚀”的操控性比同类型飞机要难得多。
更关键的是，“日蚀”500采用的还是侧置操纵杆，就更加大了飞机的操控难度，况且“日蚀”飞机的重心又比较靠后，可以想象飞行员在驾驶时，有多么的吃力。
没有液力铺助驾驶装置，飞机在飞行时会有颠簸，以至于飞行员的一个喷嚏都有可能会让飞机升高或下降数百英尺。
在起飞或降落时，飞行员要更加的小心，因为过于靠后的重心，稍不留神飞机就会来个翻个“肚朝天”。
就是这种糟糕的操控体验，也没有阻止“日蚀”在商业上的巨大成功，从2006年首飞以来，在不到十年的时间里，“日蚀”就收获了3000架以上的订单，还全是确定订单。
“日蚀”之所以这么成功，究其原因还是因为“日蚀”的价格便宜，100万美元的单机价格，是世界上最便宜的公务机。
其他高级公务机，动不动就是几百上千万美元，虽然“日蚀”有这样或那样的缺点，各个微型航空公司最终还是把订单交给了他。
李怡炫决定把这个缺点给更改掉，在不怎么增加成本的前提下，让“空中的士”变得好操控起来。
他的计划是这样的，正副操纵杆还是采用侧置，正驾驶员位置的操纵杆在飞行员的左手位置，副驾驶员位置的操纵杆在飞行员的右手位置，这种配置会给人一种很先进、很时尚的感觉。
至于链接飞机控制翼面的控制系统，李怡炫打算把飞机上原来的机械钢索给取消，改用模拟电传飞控系统，这样在不增加飞机重量的同时，大大提高了飞机的操控品质，而且成本也没增加多少。
“日蚀”飞机的显示系统采用的是简易液晶显示＋部分仪表显示的综合数字显示系统。但这个时代没有液晶显示器，李怡炫仔细分析了各方利弊后，决定还是保留这套综合数字显示系统，只不过把三块大型液晶显示器换成三块大型的蓝屏CRT单色显示器。
至于飞机的航电系统，出于从成本上的考虑，决定采用分立式航空电系统结构。
航电系统，自二战结束以后，经历了三个发展阶段。
第一个阶段是60年代以前，飞机普遍采用的是分立式航空电系统结构，就是飞机上的电设备都是各自独立。
70年代初，美国空军的莱特实验室提出了数字式航空电信息系统（DAIS）计划，这是一种联合式航空电结构。像美国的F…14、F…16和F…15的航电用的就是这种结构。
到80年代后期，美国空军莱特实验室又提出宝石柱结构计划。即综合式航空电系统结构，即COTS，开放式航电系统结构，也就是我们俗称的宝石柱结构。像美国的F…22、F/A…18E/F超级大黄蜂和F…35就是这种结构。
这三种航空系统，分立式航电的缺点是重量较重，但成本也是最低的，“空中的士”是一种廉价的甚/轻/型/公务机，旨在价格便宜，又不是造高性能的战斗机，分立式航电是完全够用了。
至于分立式航电系统的重量过大，正好用来平衡“空中的士”过于靠后的重心。
这一套下来，飞机的整体设计方案也就差不多了，剩下的设计细节，则完全交给德玛吉的飞机设计团队去完善，然后把这套方案交给航空公司看一下，有没有还需要再补充的，有就继续完善方案，等方案成熟以后，就进入第二阶段，也就是工程开发阶段。
飞机的基本框架定下来了，动力系统也要跟着定下来，还是采用PW600发动机，不过李怡炫把名字改了，叫做DG200，DG是德玛吉英文商标DMG的进一步缩写，意思是该发动机是德玛吉出品，200是发动机型号，以前的奎西转子发动机被命名为DG100。
三位数，代表超/轻/型和轻/型发动机，两位数代表中等推力的发动机，四位数则代表大推和超级推。
由于发动机所用的材料发生较大的变化，因此对发动机的基本结构进行重新设计以是必然，为了减低技术风险，倪文峰建议为DG200发动机先设计一套机械液压控制系统，等到数字化控制系统成熟以后再更换。
虽然有成熟的发动机作为参考，但DG200怎么说也是德玛吉自成立以来，独立研制首款涡扇发动机，李怡炫是非常的重视，因此保险一点也是好的，他找不出任何的理由来反驳，同意，必须要同意，哪怕是花费的成本高一点，研制时间长一点，李怡炫也认了。
先不说发动机的推力大小，只要DG200能研制成功，就说明德玛吉是完全具备航空涡扇发动机的独立设计和研发能力。
更进一步的说，只要DG200能够按计划研发成功，那么德玛吉和香港，将是全中国第一家掌握了涡扇发动机技术的企业和地区。这是会写进历史教科书的，意义不需多说。
发动机的名字改了，飞机的名字也改了，“日蚀”500正是更名为“空中的士”，飞机编号DM600，飞机和发动机被统称为的“东方之珠”计划，原型机争取在81年以前下线，84年拿到适航证，时间是恨紧的。
飞机要好一点，毕竟有个样品在那，直接山寨就行了，但发动机等于是全新设计，不知道倪文峰他们跟不跟得上。
一般来讲，发动机的研制是远远落后于飞机研制的，一般飞机的研制周期最长不会超过15年，而发动机从设计到成熟，光是核心机研制周期就不低于00年，到发动机完全成熟，时间跨度几乎达三十年。
我们以大名鼎鼎的美国F100发动机为例，该发动机是是美国主力三代战机F…15和F…16的发动机，是世界上最早投入使用的推重比达8一级的军用发动机，是真正意义上的“大推力涡扇发动机”
F100号称于1970年3月开始工程研制，1974年11月，F100…PW…100型交付空军，历时4年零8个月实现设计定型交付，
但这只是F100的一个片段，要了解F100，还得看他的前世今生。
在F100正式立项前的前2年（1968，一说1969），美国空军、海军就已经联合提出了初始工程发展计划，要求在18个月内造出一台验证机，也就是说1970年F100立项的时候已经完成了验证机研制，当普惠开始F100验证机研制的时候，手头上已经有了成熟的核心机JTF22，如果要问JTF22研制了多少年，答案是10年！
如果从JTF22开始算，到F100…PW…100交付（1974年）已经过去了16年！如果故事到这里就结束了，F100从此过上了幸福的生活，那么F100就只能是个童话，事实上，F100的噩梦才刚开始。
普惠为了缩短研制周期，片面强调性能，忽视了适用性、可靠性、耐久性和维修性；最重要的是减少了最不应该减少的试验时间，使发动机远未得到充分的试验验证。
F100…PW…100在1974年底交付以后，出现了一系列的致命性问题，发生了多起机毁人亡的事故，甚至迫使美国空军一线战斗机全面停飞。
就这样，F100经过反复改进，直到1984年，最新型号F100…PW…220研制完成，才算基本解决F100…PW…100发动机的问题。
此后，F100…PW…220从定型到批量生产、投入使用又耗费了近两年的时间，史�
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