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“支航和干航能兼容吗？”
保罗。威尔森笑着点了点头，“按照你的要求，我们做了一整套的标准规范，涵盖了所有的军民飞机，哪怕是高铁、宇宙飞船、各种水面舰船，甚至是潜艇都包括在里面。”
现代航电有几大分类，如果按类别来分，分军电和民电。
现代民航电又被分成几个大的类别，干线航电、支线航电、直升机航电和轻/机航电。
干线航电无需多说，那是波音和空客的地盘，他们自己造飞机，自己做航电，自己制定标准，外人根本就插不进去。
支线航电，包括大型公务机在内，是霍尼韦尔的地盘；至于小/型/公/务/机和轻/型/飞/机通用飞机，早先是英国马可尼公司的地盘，后来又被西锐公司给取代。
而直升机航电就复杂了，由于各家公司制造的直升机旋翼和尾桨的转动方向都不相同，在设计航电时，就必须要根据旋翼和尾桨的转动方向来进行针对性设计，这就造成了直升机航电天然的不可垄断性。
当初开发航电系统的时候，李怡炫还问过，能不能把直升机的航电标准给统一起来，得到的回答是做不到。只能做一个相对的技术规范，统一是想都别想，就是31世纪都没有做到这点，何况20世纪了。
20世纪七八十年代，正是第二代航电向第三代数字式航电的过渡时期，接着又很快进入到信息智能化航电，在这短短的三十年的时间里，全世界的航电系统供应商，由原来的三百多家减少到几家。
从这里我们就可以看出，在这段新旧交替的时间里，谁能够在新型航电技术上抢先一步，就获得未来通吃的权利。
英国的马可尼公司就是这样起来的，若不是后来犯浑，西锐也不会有崛起的机会。马可尼的错误在什么地方？就是为了垄断，而放弃了开放式航电系统，转而去搞什么封闭航电，希望成为航电中的苹果。
这是马可尼最大的错误，开放的航空系统才是历史发展的大势，封闭是没有市场的。
航电系统这款超级大蛋糕李怡炫是盯了很久了，一直在想怎么才能够从中分一杯羹，哪怕是十分之一也能吃得很饱。
如果能形成垄断，那就更好了。但这是不可能的，因为德玛吉拥远不可能得到国家支持的。
要涉足航电系统，有几个难关是需要攻克的，第一个就是标准要被承认。
原先他的打算是先占领轻行市场，后在想支航发起冲击。但现在他改变了这种不切实际的想法，航电系统是个极其复杂的大工程，更涉及到标准之争。
如果没有国家背书，就算搞出来了，也不会被西方国家认可。
对这个问题，李怡炫决定还是采取老一套，怎么办，像PC一样把标准开放出去，先用空中的士＇打一个工程样板，因为它小，不会引来其他巨鳄的觊觎，等证明了这套系统的优秀之后，再想********制造商开放标准，自己只管卖芯片和嵌入式操作系统软件就行了。
至于其他，就不是李怡炫能够控制得了的了，你就是想也实现不了，国家力量这一关你就迈步过去。
最实际的做法就是，‘空中的士’获得市场认可后，先向小飞机制造商开放轻航电标准，再顺便把自己的CPU和操作软件推销出去，甚至把航空计算机也推销出去。
飞/机/制/造商拿到标准后，然后根据机型去自由的搭配和组合对应的航电，这样一来，就算没有国家承认你的标准，但只要被众多的第三方认可了，到时他们是想不承认也不行了。
接着又推出支电系统标准，就像计算机一样，先推出个人电脑标准，接着是基于PC技术的塔式服务器标准，再是中型的机架服务器和大型的刀片服务器。一层一层的往上面搭。
如果要是他们嫌麻烦，那就简单了，直接为他们系统整系统服务。
接着就是第二个问题了，各航电系统的兼容性。在另一个时空，各航电都有各自的供应商，不同的航电供应商所提出的标准是各不相同，因此，系统上兼容也就无法实现，航电系统太复杂了，加上各系统商又有自己的绝活，而这些绝活又都是保密的，肯定不会对外公布，就更加没法兼容了。
而李怡炫的这套航电标准可是把陆、海、空、天都包括了进去，如果在地上再建一个综合信息处理中心，就是一个妥妥的C4I系统，海、陆、空、天一体化。
当然了，他只会公布民机版，不会把军机版公布出去，军机版还是留给兔子国吧。
第208章 雷达（）
航电研发中心为德玛吉研制的这套军用航电系统，跟发达国家的军用航电系统最大的区别就是非常的便宜，在设计上大量采用了后世成熟的经过检验的PC技术。
这些技术成本都很低廉，每种设备单独的拿出来看，没有让人眼前一亮的东西，纸面数据可谓平平，可一旦把他们组合在一起，形成一个系统，爆发出来的威力就不可小看了。就像苏联的米格…25一样，每个设备都很老，不但老而且还落后，可就是这么落后的东西，且让西方国家感到恐慌，对它简直是束手无策。
这套技术叫做系统集成技术，起最大的特点就是把各种在性能上看起来平平无奇的设备，通过巧妙的结合，把设备的性能潜力进行最大程度挖潜。
这项技术是苏联独有的，苏联解体之后，系统集成技术也就流到了西方，并促进了西方新一代航电技术的发展。
可以说，德玛吉的这套航电系统，可以看成是集东西方航电技术的大成，上面所有华而不实的东西一律去掉，所有昂贵的电子设备，性能看起来不错，实际用起来完全是渣的东西都统统抛弃，只留下有用的东西。最后经过美化的外观艺术设计，让整套系统看起非常的时髦，非常的高大上。
不过这套军用航电也不是没有缺陷，那就是火控雷达的要求很高，李怡炫坐在模拟驾驶舱里简单的测试了一下，认为如果要把这套系统的性能百分之百发挥出来，除非采用相控阵雷达，至于三代多普勒雷达，在技术上除非是达到了末代雷达的水平。
看来任何东西啊，都是有利又有弊，满足了你这方面的需求，另一方面自然就会减弱。
除此之外，这套航电系统还有另外一个缺点，这个缺点是由70年代的电子硬件技术决定的，那就是目前德玛吉这套系统只能用在像F…16、幻影2000、FC…1枭龙战机等轻/型/飞/机上，大型机和中型机目前还做不到。
“这套系统对雷达的要求太高了，目前没有任何一个国家的雷达能达到这么高的要求，你们有什么好的解决办法吗？”
“有的，”说完，保罗。威尔森带着李怡炫来到了另外一边，一台小直径的多普勒雷达被放在钢架上。
只看了一眼，李怡炫就知道该雷达是个什么结构了。往复式机械结构与旋转台并用的混合式雷达。
目前，无论东西方，战机火控雷达的结构基本上采用的都是机械臂结构，也就是把雷达前端的天线圆盘装在像人手一样的机械臂上，像一个人的手腕那样上、下、左、右这么摇动，以获取空中、地面甚至海上的信息。
这种结构有很大的缺点，缺点是，结构复杂、体积庞大，雷达扫射面很窄；在实际空中，敌方飞机只需做几个特有的机动动作，就能从雷达的显示频幕上消失掉；或者是利用自身较高的机动性，在空中进行快速的小半径高速转弯，只要超出机械臂的最大偏转角度，雷达就捕捉不到目标了。
正是由于机械臂结构盲区太大，于是人们又提出了旋转式结构，相比机械臂，旋转式在结构上就要简单很多，雷达的体积可以做得相对较小，维护也比较方便。F…22和F/A…18E/F超级大黄蜂上面，装的有源相控阵雷达采用的就是这种结构。
旋转台结构，虽然让雷达变得简单起来，可它的扫描盲区并没有得到实质性的提高。
为了获得更广的扫描范围，人们就把雷达前端的收发天线做成一个斜面，工作时天线这么一旋转，上、下、左、右就全都照顾到了，还能获得更大的探测视野。最典型的代表就是F/A…18E/F超级大黄蜂和欧洲台风的火控雷达，采用的就是这种斜面设计。也是西方第四代有源相控阵雷达普遍采用的结构。
旋转台有缺点没有？有，那就是虽然斜面天线设计，提高了雷达的扫描宽度，但雷达的前方最大探测距离且变短了。
因为它的天线是斜面的，无论偏向那个方位，都不能正面前方，就好比一个人不是用眼睛正看前方，而是用眼睛的余光斜着看前方，自然就看不远了。
这就非常好解释，F…22的有源相控阵雷达的性能如此地吊炸天，但它的最大探测距离只有200KM的原因了，因为他对前方的目标是斜着看得的，这肯定就看不远。
想象F…14装配的AN/AWG…9脉冲多普勒雷达的最大探测距离277KM，你就知道这两种雷达结构的区别在哪里了。
可以这么说，机械臂虽然结构复杂，目标探测的宽度也有限，但它的探测距离比旋转台结构要远了不少。
如何同时兼顾距离和范围，俄罗斯人想出了另外一种办法，就是把机械臂和旋转台相结合，形成特有的复式结构，也叫双轴式机械铺助结构。SU…35标配的IRBIS…E（雪豹）无源相控阵雷达，就是这一结构的典型代表。
所谓复式结构，就是先把天线安装在往复式摆动的机械臂上，而后在把整个装置安装在旋转基座上面。
这种方法，在结构上虽然比旋转台结构稍显复杂了一点，但比机械臂结构来说，该结构要简化了不少，而带来的优点且是无与伦比的。
当要看前方的目标时，天线只需正对就行了，解决了旋转台看不远的问题；当要看侧方的时