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第一部分 第61节：制衡（3）
这些疑虑主要包括：一是水土保持问题，三峡工程加剧了三峡库区原本比较尖锐的人多地少的矛盾，如果没有恰当有力的措施，势必造成大面积毁林开荒，造成新的水土流失；二是水质污染问题，三峡库内水体流速减缓，局部江段水质污染将会加重；三是地质问题，三峡水库蓄水后，将会使一些不稳定的崩塌体、滑坡体滑入长江，威胁当地人民生命财产安全；四是泥沙淤积问题，在水库蓄水后，重庆可能会因泥沙淤积而成为一个“死港”，而下游因为泥沙量减少，造成生物的营养来源减少。对于这一关系到国家民族和子孙后代的重大工程，提出不同的看法和意见，对三峡工程研究的深入和优化将会大有裨益。
三峡工程已经建成，同位于长江流域的具有两千多年历史的都江堰工程已经证明了它的价值，而三峡工程可能还需要更长时间的考验。
神奇的天路
三峡工程是人类改造自然的伟大杰作，在21世纪前十年间，中国人改造自然的行动和能力几乎是前所未有的。三峡大坝全线建成后的40天，2006年7月1日，中国人民改造自然的另一项伟大工程——高原“天路”全线通车了。
巍巍昆仑，茫茫雪山，见证了这个历史性的时刻。这一天，青藏铁路“青1”和“藏2”分别从青海格尔木和西藏拉萨出发，火车第一次驶上了青藏铁路，西藏不通旅客列车的历史从此被改写。
“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高，路不再漫长，各族儿女欢聚一堂”藏族民歌《天路》在耳旁回荡。沿着万千人们朝圣的脚步，青藏列车这架钢铁游龙汽笛长鸣，一路穿越昆仑山、唐古拉山、可可西里、三江源、错那湖、羌塘草原，呼啸而过，史无前例地进入那个结着黑冰、开着雪莲花的高原深处。几代中国人修建青藏铁路的梦想，这一刻终于成真。
蜀道之难，难于上青天，而跟蜀道相比，“藏道”更加“难于上青天”。南有喜马拉雅山，北有昆仑山，东面是崇山深壑的横断山脉，作为世界上最大、最高的高原，青藏高原海拔大多超过3500米。冰峰雪山、戈壁荒漠、长年冻土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路，成为令人胆寒的“天路”。有民谚说：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”——这可能是人类最艰难的道路了，途经之处，惊险万状，有人描述为：只有以死人枯骨作为标志，方能前行过关。千百年来，也只有古老的马帮用脚板和马蹄，在崇山峻岭之间踩踏出一个苦难的代名词——茶马古道。
1300多年前，年轻的文成公主入藏嫁给松赞干布，从长安出发时她年仅18岁，而当她走到西藏拉萨时，已经年满20了；100多年前，英国人威里璧试图穿越被视为“无人区”的西藏，当时他只能依靠脆弱的马队。
20世纪初，在1919年，如同三峡工程一样，孙中山在《建国方略之二——实业计划》中就规划出西北铁路、高原铁路等铁路干线，提出建设拉萨至兰州、拉萨至成都、拉萨至于田等铁路的宏伟设想。可是，凋敝的国力、连年的战火、动荡的时局，注定了这一蓝图在当时的中国是无法实现的。
1951年西藏和平解放后，进藏部队的粮食供应十分困难，国家就动用了4万多峰骆驼组成大型驼队向西藏运输物资，而这个代价却是，平均每行进1公里，就要留下12具“沙漠之舟”的尸体。
当中国共产党人的脚步迈进西藏时，毛泽东指示进藏的十八军：“一面进军，一面修路”。进军是解放西藏，修路也是解放西藏。西藏最大的困难就是没有道路，修路就是从经济上解放西藏。
1953年，西藏运输总队政委慕生忠将军率领数万名战士和工人打通了青藏公路，这个代价却是平均每修一公里的路就倒下一个人。同时，为修建另一条进藏通道——川藏公路，4000多名解放军官兵献出了生命。1954年12月，川藏、青藏公路顺利开通。此后，新藏、滇藏等干线公路也陆续建成。
第一部分 第62节：制衡（4）
古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。而随着西藏建设规模逐年扩大，已有通道远不能满足西藏经济、社会发展的需求。国家每年给这些地区的建设费用，有近一半是用来支付运费的。公路、航空条件的改善，极大地促进了西藏经济社会的发展，但作为中国内地唯一不通铁路的省级行政区，落后的交通仍然是西藏发展的极大制约。而要在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建铁路，却是人类铁路建设史上亘古未有的工程项目。
20世纪50年代中期，共和国的决策者们着手研究进藏铁路建设问题。1955年，铁道部和铁道兵相关部门开展了进藏铁路勘测设计工作，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的3年自然灾害，致使国家经济实力难以承受如此大规模的工程，再加上冻土、缺氧等难题一时尚无法攻克，1961年3月，已经完成全线初测的青藏铁路工程被迫下马。
1973年，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”《青藏铁路通车一周年回眸：造福西藏人民的世纪工程》，郑少忠，徐锦庚，《人民日报》，2007年7月5日。他坚定地说，青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。1974年3月，青藏铁路再次上马。铁道兵第七师、第十师6。2万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段展开勘测设计工作。经过5年艰苦奋战，1979年，青藏铁路西宁至格尔木段的814公里路程铺通。
但在1966—1976年间的“十年文革”，使得中国国民经济到了崩溃的边缘，继续修建青藏铁路这一巨大工程国力已无法承受，再加上还没有找到妥善解决冻土、缺氧等技术难题的办法，在1978年8月，青藏铁路（格尔木至拉萨段）工程不得不再次下马。而已经铺通了的西宁至格尔木段工程仍然无法投入运营。
1983年，邓小平在听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”1984年，青藏铁路西宁至格尔木段艰难建成，正式投入运营，青藏铁路一期工程宣告完工。而格尔木至拉萨段的工程仍然处于休眠状态。
1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会，再次提出修建进藏铁路，得到了江泽民的肯定和关注。2000年11月，江泽民在铁道部报告上作出重要批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。
2001年2月，国务院对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。2001年6月，中央政府决定投资262。1亿元，修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。6月29日，青藏铁路二期工程在格尔木和拉萨同时开工。半个多世纪以来，几番沉浮，两次上马、两次下马，进藏铁路终于全面开工建设，青藏高原沸腾了。
2002年5月，青藏铁路冻土试验全面铺开，展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工，铺轨到达望昆站；2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道，展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工；2003年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区；2004年7月，青藏铁路正线铺轨450公里；2005年8月，青藏铁路全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成；2006年3月1日，青藏铁路货物列车工程运营进行试验；2006年5月1日，青藏铁路不载客列车工程运营进行试验；2006年7月1日，青藏铁路全线开通运营。
对这条跨越世界屋脊“天路”的开通，有海外媒体报道说：“古老与现代，传统与创新，宗教与世俗，转经筒与电脑，昨天、今天和明天，都在这里碰撞、凝聚和交融。这将是一条精神之路，是一条真正意义上的天路。”对于青藏铁路开通的意义，有学者认为，这是和“英吉利海峡海底隧道”与“巴拿马运河”开通有着同等意义的历史大事。
1300年前，文成公主入藏要走将近3年的时间；350多年前，西藏的五世达赖到北京朝见顺治皇帝，路上走了3个月；1950年，西藏和平解放谈判代表进京签署“十七条”时，路上走了整整半年而青藏铁路开通后，中央代表团从北京乘火车到拉萨主持青藏铁路全线通车仪式，仅仅只需要50小时左右。
第一部分 第63节：制衡（5）
历史在青藏铁路上跨越，而“天路”改变的不仅仅是时间和距离。“火车一响，黄金万两”，铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路架起的是青海和西藏各族群众致富奔小康以及通向世界的“金桥”。
青藏铁路开通后，将世界上应用最为广泛的长途交通运输方式引入西藏，为西藏提供全天候、大运量的进出通道，75％的进出藏物资由铁路承担，改变了以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
交通状况的改变，给青海和西藏旅游业发展提供了历史性机遇。由于青藏高原的自然风光和人文景观在世界上是独一无二的，旅游产业是当地的龙头产业。青藏铁路的开通把“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线。青藏铁路建成后，预计每天将有1000人通过这条铁路进入西藏。在青藏铁路开通的当年，西藏自治区累计接待国内外旅游者达251万人次，比上年增长4成，实现旅游总收入27．7亿元，同比增长43％。研究预测，到2010年去西藏旅游的人数将达到528。24万人，旅游产业直接收入可达58亿元。