且患资隆�1992 年，曹文锦在接受卢水忠先生的访谈中感慨道： 林百欣是亚洲电视的大老板，他有一句口头禅：“做人最要紧是靠自己！” “由于（现在）运费价钱不高，但船只的开支却很大。记得1981年由美 国运送：吨谷物到日本的运费是38美元，但现在，竟然是20美元！在1957 年一艘1万吨的船价值67万英镑 （当时1英镑兑16港元），亦即是说一艘 船价干多万港无，若以当年的市值计算，足够买一幢中环亚历山大大厦有余！ 可是，那艘船最后拆为废铁时的船价只是4万英镑。还有，1980年一艘25
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万吨的油轮要7000万美元，但到1985年时却只值200万、300万美元！ “这门生意已愈来愈复杂，愈来愈困难。事实上，航运业彼此的竞争相 当激烈，加上西方经济不景，亦直接影响了航运业的发展，很多规模大的船 务公司都相继倒闭。” 曹文锦执着航运，同时又深借“分散投资，分散风险”的道理，他从50 年代后期起，就采取以航运为主、多元发展的策略。万邦集团的业务遍及东 南亚，业务种类有近20种之多！曹氏的万邦航运占万邦集团资产的：1/4， 家族资产估值70亿港元。 曹氏对他各项投资的评价时说：“最大的痛苦是没有在香港投资地产！” 在这一点上，同样执着航运的船王包玉刚，比曹氏更胜一筹
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第五十八章 弃舟登陆 包玉刚气吞九仓 包玉刚拥有世界最大的船队，很难想象在大船灾中，他的2000万吨钢铁 巨龙会成什么样子？包氏在大船灾尚未降临之前，就以极低的价格卖掉大部 分船，从而逃过劫难。他欲登陆，却为寻找“陆地”烦恼，李嘉诚送来一块 肥肉一一九龙仓股票。包氏与怡和爆发九龙仓战役，涉资之巨，震动港九！ 海港及码头 香港与美国三藩市、巴西里约热内卢并列为世界最优良的三大天然深水港。据 1992年资料，每年约有146万艘船只抵港，处理货物达1亿公吨。现时香港海运中心己 转移至海港西北角的萎涌货柜 （集装箱）码头。N72年贸柜综合总站正式启用，至今寸 20年历史，但其整体货运能力居世界第一。阶葵涌码头区外，尚有港岛的港澳码头和九 龙尖沙咀、油麻地、东丸龙，西九龙葵湾及观塘地区传统货运及客运码头，另有各种近 海交通轮渡、汽车轮渡等设施。 1992年，属于香港船东协会会员名下的远洋轮船有1223艘，载重吨位超过7000 万吨，注册吨位4000万吨。在海事处注册登记的吨位720万吨。另有大量的渡轮、驳 船等。 香港的码头海港运输业，在政府管理下，自私人公司拥有并独立经营。1992年， 国际及香港私人船务公司07家，竞争激烈。葵涌码头主要由和黄集团属下的香港国际 货柜码头公司、现代贤柜码头公司、美国海陆货柜码头公司这三家经营，所处埋贫柜量 占葵涌7个货柜码头货柜处理量的90％。香港码头装卸效率世界一流。葵涌码头面积远 比纽约港、鹿特丹港卜，但它却以先进的设备，严密的科学管理，使码头教率得以充分 发挥。葵涌码头平均每天可接泊11艘贺柜船，每艘船在港装卸时间一般为］2小时，最 快纪录为10小时，N87年投产的6层货柜货运站，体积达14。8万M3，可供850部货柜 车同时停放。葵涌码头平均每公顷面积实堆箱数n00箱、堆放密度是纽约港的7倍、鹿 特丹港的3倍。陈贤柜码头、香港还有石油、干散贫、杂货、水泥、煤码头等设施，主 要由拥有者经营和自用。 香港隙了码头装卸作业外。还利用驳船在水上过驳作业。多年来，远洋轮的散杂货 90％靠水上过驳装卸。近年来，货柜码头超负荷运作，不少资柜船也需驳船作业，驳船 作业可弥补码头泊位及装卸能力的不足。加之香港的进出口业务多是中转性的，驳船可 将货柜货物直接驳到另一艘船上。 葵涌货柜码头应付不了货柜运输量的增长，香港正在大力填海建码头，到2000年， 货柜船泊位将增加20个。 香港三大华人船王，董浩云的重点是货柜船，赵从衍大部分船是散装货 轮，而包玉刚的油轮占其总商船吨位的一半以上。 包玉刚无时不在密切注视全球石油业的动向。 70年代的两次石油危机，使西方的石油大亨意识到，倚赖中东的石油， 无疑是在编制绞索。欧洲的北海油田、美洲的得克萨斯油田再掀开发热潮。 出油的捷报，使油轮主人如坐针毡。 石怕消耗大国日本，从70年代初起加紧储备石油，而到70年代末，罐 满库盈的日本突然削减石油进口量，这对拥有庞大的油轮船队的包氏，不啻 当头一棒。 包氏弃舟登陆的另一个重要原因，是1977年沈弼取代桑达士成为汇丰大
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班。桑达士曾全力支持包氏贷款造船，成全了包氏的船王梦，汇丰也获得丰 盈的放款回报，同时又是环球航运的大股东。 汇丰的历任大班，都是杰出的银行家。1972年，股市牛气冲天，桑达士 就对疯狂的投资者提出警告。沈弼上台伊始，便对包氏与日方的密切合作表 示不信任，双方闹得不甚愉快。 沈粥的态度，预示他将不会热衷贷款造船。他的这一态度，在往后几年， 愈来愈明朗。除环球集团，董氏的金山、东方海外，赵氏的华光，怡和，会 德丰等大船务公司都是汇丰的放款对象。汇丰投放于航运业的款额高达 100 多亿港元。稍有闪夫，汇丰将陷入灭顶之灾。 70年代末，包氏共拥有超过1300万吨船，其中超级油轮50艘。加上仍 在船厂建造的新船，至80年代初，包氏拥有的船队总载重将达2000万吨以 上。若以世界航运高峰时的市值论，一艘油轮可值一幢大厦。如果当初包氏 不造油轮，而置物业的话，他就有50幢大厦构成的“石屎森林”。 1973年3月号美国《财富》杂志，估算包五刚船队总吨位960万吨，家 族所持股份价值7—10亿美元。包氏稳坐世界华人首富宝座。若世界航运市 况一直景气，那么，未来的香港首席财阀及首席富豪，就不会是从事地产的 李嘉诚。 任何人都会做事后诸葛亮，但很少有人会像包氏这样目光敏锐，反应迅 速。1979—1980年，世界航运还是处于萧条之初，包氏就为大部分油轮订出 售价——要价之低，令那些仍看好航运的船东吃惊又兴奋。包氏的低价政策， 使该卖出的船全部脱手。 然而，一旦船灾汹涌袭来，人们又发现捷足先登的包氏还是抢到了较好 的价钱。此时，航龄长的船，只能当废铁拆卸售出。 《船难》作者杰克·威劳贝说：“有些聪明的船东，早就看到航运业有 问题，例如香港船王包玉刚爵士，就看到香港的地产业作为长线投资比航运 业好，包氏自1980年以来，已经售出125艘运货船和巨型油轮，将他属下的 船队减到只有85艘，其中有些船长期租赁合约仍未满期。” 包氏在减船大行动中，自然也付出了代价，付出这个代价值得，包氏在 大船灾中渡过了难关。而舍不得付出代价的船东，大部分被包袱拖垮。包氏 对他的损失缄口不言。传媒指出，包氏的最大一笔损失，是日本山口公司的 倒闭，包氏有18艘巨轮为其租用。 远东证券交易所，从1972年起编制9种分类股票指数，当年基数都为 1000点。至198s年7月31日止，仓坞股分类借数高达26469点，13牢上升 25。5倍；地产股为9049点，翻了9倍 （本质上仓坞也属地产）。 曾是大热门的航业股，指数只有565点，成负增长，排名分数指数倒数 第一。市道变幻之大，令众船东心寒。 这一年，“登陆船王”的桂冠早已牢牢戴于包氏头顶，人们称包玉刚为 地产巨子了。 双雄聚会 九龙仓的历史可追溯到1871年8月1日，英商遮打与晓士创建香港码头 及货仓公司。这是香港第一座对外承揽业务的公用码头及货仓。由于湾仔地 皮的限制，1875年，迁往九龙尖沙咀西侧，公司更名为香港九龙码头及货仓
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有限公司，简称九龙仓。大股东除创始人外，还有怡和等大洋行。 遮打及晓上逝世后，九龙仓落人怕和凯瑟克家族手中。经过数十年发展， 九龙仓不再是最初意义的码头仓库，资产还包括大厦、酒店、有轨电车、大 星小轮等。 70年代末，地产大旺，九龙仓位于尖沙咀、港岛、新界的码头货仓地盘， 成为地产商觊觎的大肥肉。 李嘉诚有心把九龙仓攫取到手。他通过智囊得知，怡和拥有九龙仓的股 份不及20％。这就是说，只要暗中吸纳九龙仓20％的股票，就可跟怡和公开 竞购。 李嘉诚心明肚知，九龙仓发行的股份不到1亿股，每股市、值仅在13— 14港元之间徘徊，那么，九龙仓的市值充其量下超过14亿港元（1978年初）， 这显然是低估了。九龙仓码头的大片地盘及零散物业，价值至少可翻四至五 倍！李氏不动声色吸纳，已买下2000万股九仓股。 李氏动手之际，股市便有了反应，九仓股一路攀升，升到30港元才基本 胶着不动。敏感的怕和大班洞察出事情不妙，估计李氏要收购九龙仓，便立 即部署反收购，并向汇丰银行请求资金援助。 李嘉诚不想与汇丰发生冲突，便混灭收购九龙仓的念头。李氏这一聪明 做法，日后得到回报——汇丰成全他一举控得另一家大洋行——和记黄埔。 李嘉诚想起雄心勃勃的包玉刚，他也是通过智囊了解到，自从沈粥任汇 丰大班以来，包氏起了登陆的念头。包氏与汇丰的关系更密切，成全包氏， 必有好处。 1978年夏天的一个下午，两大华商巨头在文华酒店的咖啡厅会晤。两